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混动专利失效 丰田将新能源技术
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时间:2014-10-16 22:18来源:未知 作者:admin 点击:122

  在混合动力汽车市场一骑绝尘的丰田,终于感受到风声鹤唳的滋味。

  10月14日,丰田宣布,其混合动力车全球累计销量突破700万台。自1997年8月第一台普锐斯上市以来,丰田在17年间累计销售了705.3万台混合动力车。

  这17年里,丰田在享受混合动力车带来丰厚红利的同时,也设置了重重技术壁垒,其他汽车厂家进入。不过,这一技术垄断行为即将被打破,因为上世纪90年代中后期丰田注册的一系列混合动力发明专利,有的已经越过20年专利期限,有的则即将过期。

  一位不愿透露姓名的丰田在华公司高管向记者表示:“由于发明专利有20年时间,丰田在1997年注册的齿轮机构主要专利,将于2017年失效。可以说,丰田混合动力技术最精华的部分就是齿轮机构,一旦专利失效,别人就可以比较容易地进入这一领域。”

  是放弃红利、被动应对,还是升级技术、着手反制,抑或是敞开胸怀、迎接合作,多种选择摆在丰田面前。在中国,被孤立的混合动力能否因为丰田垄断局势的打破,而重新焕发活力?为了绕开丰田核心专利而独辟蹊径的比亚迪、上汽等中国车企,是否会因为专利,而选择技术重启呢?

  齿轮打头阵,丰田进入专利失效“高发期”

  除了业内极为关注的“齿轮专利”,丰田在2013年已有几项混合动力基础专利过期,涉及控制系统和驱动方法等,而未来几年将是其专利失效的“高发期”。记者就此事致电丰田中国,得到的答复是:“具体哪一个专利已经过期,或者马上就要到期,这个没法回答。对于丰田的专利技术,我们会保持的态度,欢迎其他厂商与我们合作,但我们肯定不会免费提供技术。”

  记者调查得知,丰田的确有一项“齿轮核心专利”将于2017年到期。专利名称为:“Hybrid drive system wherei专利。n planetary gear mechanism is disposed radially inwardly of stator coil of motor/generator”。该专利解释了如何通过齿轮机构使用内燃机和电动机分配动力,属于丰田THS混联式混合动力系统的基础专利。其美国专利号是US6155364,申请日期为1997年2月18日;欧洲专利号是EP0791495,申请日期为1997年2月20日。2017年2月20日之后,该专利在美国和欧洲都将失效。

  记者在国家知识产权局网站通过检索方式查找丰田齿轮相关专利,共查到13个专利,申请时间从2003年到2012年不等。最早于2003年1月15日申请的“齿轮组”专利,也得等到2023年过期。这也意味着,中国车企即使在丰田国际专利失效之后,在混合动力车上应用齿轮机构,也无法在中国售卖。

  丰田中国相关人士告诉记者,看上去单一的混合动力技术,其实里面是包罗万象的,丰田在中国申请的是“专利群”,每一项技术专利甚至有多个辅助专利。“对于一个厂家来讲,不一定所有的技术都去做专利申请,比如说,其他人想买我的产品,打开看了但模仿不了,这就不用做专利申请。专利的好处是,我先开发出来,我先申请,你再开发出类似的技术,就得向我支付一些费用”。

  在国家知识产权局网站上,以“混合动力”为关键词,可以搜到335件丰田的发明专利。丰田就是通过层层专利,来设置技术壁垒,其他汽车企业一旦采用相似的发明,就必须向丰田交付技术授权费用。

  此前,工业和信息化部部长苗圩就曾表示:“日本企业向国际标准化组织申报,把日本的混合动力标准变为国际标准,这也影响了我们,传统混合动力以丰田为代表,已经设计了若干个技术陷阱,我们千万不要碰它。”

  苗圩的话,从侧面表达了对混合动力技术的态度。正是因为以丰田为代表的日本车企,过度自有技术,并试图将其变为国际化标准,导致中国车企在开发混合动力车时困难重重。稍有不慎,就会触及丰田的专利,重大损失。

  从千金难买到低价贱卖,丰田态度大转身

  “目前,全球研发费用较为领先的有两个车企,一个是丰田,一个是大众。丰田最高,每年投入都在百亿美元左右。”上述丰田在华公司高管表示,丰田对混合动力技术十分自信,曾有日本高层婉拒寻求合作的车企,称“技术的价格太高了,你买不起”。

  他告诉记者,大众曾经想购买丰田的混合动力技术,装备在大众的车型上,表示可支付20亿日元的技术授权费。丰田一位高层听到这个价格后回应说:“你远远不理解这个技术的价值所在。”

  一位接近丰田汽车的人士对记者说:“丰田对技术做,是一件很小器的做法,事实上阻碍了混合动力车的全面推广。之前丰田把门关得很紧,大家都进不去,现在不得不开门的时候,就开始贱卖了,这不是把混合动力给了宝马,给了马自达吗?与宝马合作之后,就把宝马的底盘技术和涡轮增压技术要来了,因为它知道专利失效后,手里这些技术的含金量就会降低。”

  虽然丰田如今自愿降低身段,主动寻求与其他跨国车企合作,但到目前为止,还没有与任何中国车企合作开发混合动力技术。此前,丰田中国执行副总经理董长征曾表示,丰田向中国企业提供混合动力技术,并不是一个简单的买卖,而要有合作的基础。“我曾经碰见一件尴尬的事,我们在内部推荐技术,我的同事问中国的哪个厂家要,得不到回应。我们的厂家如果真正把精力放在研发上,那就不是简单的买卖关系,而是我们一起来共同研发。这种需求对国内的自主品牌来讲不是那么旺盛。”

  但也有中国车企表示,他们之所以不愿与丰田合作,是因为价格太高。长期以来,中国车企都在小心规避丰田的技术专利,自行开发相关技术,虽然多数混合动力产品维持在轻混和中混阶段,但也收获了一定的成效。

  据介绍,丰田采用的THS混联式混合动力系统配备了两台电机、一台发动机和一个齿轮机构。这个技术的绝妙之处在于,通过齿轮机构,有效组合了并联和两种模式,在电力驱动和汽油燃料驱动配比控制上,完全由能量控制单元进行计算分配,实现最佳的混合动力比。

  同样采用混联式系统的比亚迪F3DM,为了绕开丰田在齿轮机构上设置的专利壁垒,导致性能效果不佳。之后采用并联式系统的秦,则在结构设计上有了较大的突破。不得不说,丰田严苛的专利控制反而促进了一批国内车企的自主研发能力。

  在欧洲自降身段的丰田,并未在中国市场体现出更多的诚意。举着“欢迎合作”的大旗,却没有合作的气度。这或许是因为其多数在华专利仍在“保质期”内。

  丰田的现实抉择:继续技术还是敞抱

  丰田混合动力相关专利陆续失效,对中国车企有无利好?汽车行业分析师钟师对此表示:“丰田混合动力有一个很庞大的专利群,有一个两个失效了对它影响不大,因为它已经形成了一个技术体系。”

  钟师认为,就算丰田混合动力专利大都失效了,也不见得中国车企就能拿过去用。“丰田的混合动力有它自己的一套解决办法,结构复杂,成本也比较高。你拿来用,第一是学得透学不透,第二是人家过期的东西,你再去学,价值在哪里?是能做到更先进呢,还是成本更低呢?”

  对于自主品牌来说,盯着丰田的齿轮机构及相关混合动力技术,不如向前看,打造属于自己的核心技术。不过对于丰田来说,长期以来的技术战略,也让其在中国吃了不少亏。这一点,丰田可谓心知肚明。

  “丰田把技术的门关上,中国就把市场的门关上。”上述丰田在华公司高管无奈地说,“与电动车和燃料电池车不同,混合动力车不依赖于基础设施的铺设,汽油车怎么用混合动力车也怎么用,所以丰田敢搞技术关门。不过,中国的特点就是睚眦必报,你小器我就跟你小器,丰田的混合动力不被认可,是有一定原因的。”

  在他看来,丰田即将上市的燃料电池车是强烈依赖于基础设施的,未来燃料电池车进入中国,丰田不敢设任何的技术门槛,一定会把技术放开,然后让大家一起来基建,大家都有蛋糕可吃。

  丰田中国相关人士告诉记者,丰田即将投入使用的燃料电池车,预计售价700万日元,正式在日本上市应该在11月中旬,而美国和欧洲的上市时间则在2015年。至于进入中国的时间,丰田还在研讨。

  “电动车就是一个短途移动工具,而燃料电池车则是点对点的长途移动工具,在城市里,现阶段最适合的还是混合动力车。”他表示,混合动力仍然是丰田在21世纪的核心技术,它的设计结构、电子逆变器、电控技术等,都可以用在燃料电池车和电动车上,是一个有很多可能性、延展性的技术。

  丰田混合动力零部件的国产化,被看做丰田向中国技术的第一步。去年11月,丰田汽车研发中心(中国)有限公司在江苏常熟竣工,2015年,搭载国产混合动力总成的车型,将在一汽丰田和广汽丰田生产。今年7月,丰田在华设立的镍氢电池合资企业科力美正式获商务部批复,电池国产即将提上日程。而不久前开业的丰田汽车(常熟)零部件有限公司,则将国产混合动力车用变速驱动桥。

  不难看出,作为燃料电池车和电动车的技术基础,混合动力仍是丰田在中国的底牌,这套技术一旦被中国认可,丰田的其他新能源产品就更加容易推广。不过,相比由首脑牵线,推行电动车充电标准统一、实现在华技术合作的车企,丰田做得还远远不够。阻碍丰田在华发展的,绝不是中国的新能源政策,而是其“中外有别”的投机态度。

(责任编辑:admin)

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